За исключением некоторых крупных городов, таких как Будапешт, Киев, Харьков, Краснодар, Москва и СанктПетербург, загрязнение воздуха транспортом еще не составляет серьезной проблемы. По сравнению с Западной Европой автомобилей в личном пользовании еще мало: в ЦВЕ в 1990г. число легковых автомобилей на тысячу жителей составляло в среднем одну треть от показателя Западной Европы (рис. 2.3). Однако, темпы прироста парка легковых автомобилей являются одними из самых высоких в мире, а спрос на автотранспорт будет увеличиваться по мере роста доходов и либерализации рынков (рис. 2.4). Кроме того, доля грузов, перевозимых по дорогам (включая перевозки многофункциональными видами транспорта и контейнерами), в ЦВЕ все еще значительно ниже, чем в Западной Европе и, вероятно, будет быстро расти с развитием новых экспортных рынков. Таким образом, когда выбросы стационарных источников будут взяты под контроль, а число автомобилей в личном пользовании вырастет, доля передвижных источников в загрязнении воздуха значительно увеличится.
В Центральной и Восточной Европе на передвижные источники (главным образом дорожное движение) приходится около 30-60% выбросов .окислов азота, от 40 до 90% выбросов СО, от 35 до 95% выбросов свинца, менее 10% выбросов твердых частиц и менее 5% выбросов двуокиси серы (транспорт является также источником небольшого количества различных токсинов и канцерогенов, таких как бензол и альдегиды). Эти показатели, конечно, выше в городах, где мало промышленности, и которые не используют уголь для отопления зданий. В Будапеште, например, транспорт выбрасывает в воздух около 80% окиси углерода и свинца, 60% окиси азота, 70% углеводородов (разрушителей озонового слоя) и 12% двуокиси серы. Однако во многих городах воздействие на загрязнение воздуха способов отопления, производства электроэнергии и промышленности значительно превышает влияние транспортных средств. И если в некоторых странах с достаточно благополучными показателями чистоты воздуха в городах правомерно уделять основное внимание опасности • загрязнения воздуха выхлопными газами от -городского транспорта, то в большинстве стран Центральной и Восточной Европы следует выбрать другие приоритеты, поскольку в них основная угроза здоровью исходит от загрязнения воздуха твердыми частицами и двуокисью серы, выделяемыми при промышленном производстве и отоплении зданий.
В Центральной и Восточной Европе на передвижные источники (главным образом дорожное движение) приходится около 30-60% выбросов .окислов азота, от 40 до 90% выбросов СО, от 35 до 95% выбросов свинца, менее 10% выбросов твердых частиц и менее 5% выбросов двуокиси серы (транспорт является также источником небольшого количества различных токсинов и канцерогенов, таких как бензол и альдегиды). Эти показатели, конечно, выше в городах, где мало промышленности, и которые не используют уголь для отопления зданий. В Будапеште, например, транспорт выбрасывает в воздух около 80% окиси углерода и свинца, 60% окиси азота, 70% углеводородов (разрушителей озонового слоя) и 12% двуокиси серы. Однако во многих городах воздействие на загрязнение воздуха способов отопления, производства электроэнергии и промышленности значительно превышает влияние транспортных средств. И если в некоторых странах с достаточно благополучными показателями чистоты воздуха в городах правомерно уделять основное внимание опасности • загрязнения воздуха выхлопными газами от -городского транспорта, то в большинстве стран Центральной и Восточной Европы следует выбрать другие приоритеты, поскольку в них основная угроза здоровью исходит от загрязнения воздуха твердыми частицами и двуокисью серы, выделяемыми при промышленном производстве и отоплении зданий.
