В январе 1863 г. в Лондоне была открыта первая в мире городская подземная железная дорога. Она соединила два крупных вокзала английской столицы. По случаю выдающегося события для избранной публики был дан торжественный банкет. Затем под звуки оркестра богато одетые дамы и джентльмены заняли места в вагонах поезда.
Устроители торжества предусмотрительно наняли еще один оркестр, который встречал почетных пассажиров на конечной станции подземки. Но вот подошел поезд и, о ужас! Закопченные, кашляющие и чихающие пассажиры усердно стряхивали с цилиндров и модной одежды тучи сажи и копоти.
После этого случая «чистая» публика предпочитала ездить в каретах, даже после того, как открытые платформы подземки заменили закрытыми вагонами. Десятки лет паровой локомотив щедро насыщал тоннели паром, копотью и угарным газом. Только после введения электрической тяги метрополитен принял современный вид.
В наше время у железнодорожников другие заботы. На линии Москва — Ленинград пассажирские поезда мчатся со скоростью 160—180 км/ч, а экспериментальные экспрессы уже сейчас достигли скорости 250 км/ч.
Дальнейшее повышение скорости движения поездов зависит не только от надежности путевого хозяйства, мощности двигателей и прочности конструкционных материалов. Приходится искать пути уменьшения аэродинамического сопротивления среды.
Машинисты давно заметили, что поезд, преодолевая границу стокилометровой скорости, вдруг как бы наталкивается на упругую преграду. Сжимаясь, воздух, словно пружина, сдерживает движение состава. Особенно это ощутимо при въезде в туннель: перепад давления, как удар воздушной волны, уже при скорости 120 км/ч представляет реальную опасность для здоровья пассажиров и поездной бригады. Следовательно, нужно герметизировать вагоны, особенно передние. А что необходимо сделать еще?
На помощь эксплуатационникам пришли ученые лаборатории общей аэродинамики Института механики МГУ им. М. В. Ломоносова. Продувая в аэродинамической трубе точные модели поездов, они находили все новые и новые причины воздушного сопротивления движению. Приборы показали, что на преодоление этих помех расходуется до трети мощности двигателей. Ученые предложили конструкторам варианты обтекателей и других средств, уменьшающих потери мощности на преодоление сопротивления воздуха.
Некоторые исследователи считают, что железная дорога наших дедов уходит в прошлое: будущее принадлежит поезду без колес. С этим прогнозом спорить трудно. Видимо, так и будет. Но перевозить людей и грузы на огромные расстояния с возможно большей скоростью нужно сегодня и в основном по существующим трассам.
Устроители торжества предусмотрительно наняли еще один оркестр, который встречал почетных пассажиров на конечной станции подземки. Но вот подошел поезд и, о ужас! Закопченные, кашляющие и чихающие пассажиры усердно стряхивали с цилиндров и модной одежды тучи сажи и копоти.
После этого случая «чистая» публика предпочитала ездить в каретах, даже после того, как открытые платформы подземки заменили закрытыми вагонами. Десятки лет паровой локомотив щедро насыщал тоннели паром, копотью и угарным газом. Только после введения электрической тяги метрополитен принял современный вид.
В наше время у железнодорожников другие заботы. На линии Москва — Ленинград пассажирские поезда мчатся со скоростью 160—180 км/ч, а экспериментальные экспрессы уже сейчас достигли скорости 250 км/ч.
Дальнейшее повышение скорости движения поездов зависит не только от надежности путевого хозяйства, мощности двигателей и прочности конструкционных материалов. Приходится искать пути уменьшения аэродинамического сопротивления среды.
Машинисты давно заметили, что поезд, преодолевая границу стокилометровой скорости, вдруг как бы наталкивается на упругую преграду. Сжимаясь, воздух, словно пружина, сдерживает движение состава. Особенно это ощутимо при въезде в туннель: перепад давления, как удар воздушной волны, уже при скорости 120 км/ч представляет реальную опасность для здоровья пассажиров и поездной бригады. Следовательно, нужно герметизировать вагоны, особенно передние. А что необходимо сделать еще?
На помощь эксплуатационникам пришли ученые лаборатории общей аэродинамики Института механики МГУ им. М. В. Ломоносова. Продувая в аэродинамической трубе точные модели поездов, они находили все новые и новые причины воздушного сопротивления движению. Приборы показали, что на преодоление этих помех расходуется до трети мощности двигателей. Ученые предложили конструкторам варианты обтекателей и других средств, уменьшающих потери мощности на преодоление сопротивления воздуха.
Некоторые исследователи считают, что железная дорога наших дедов уходит в прошлое: будущее принадлежит поезду без колес. С этим прогнозом спорить трудно. Видимо, так и будет. Но перевозить людей и грузы на огромные расстояния с возможно большей скоростью нужно сегодня и в основном по существующим трассам.
