Говорить о том, что современные тепловозы и электровозы отжили свой век, конечно, рано. Уже сейчас, усовершенствовав подвижной состав, можно достигнуть весьма высоких скоростей движения.
Переоборудовав советский локомотив, ученые Всесоюзного НИИ вагоностроения совместно с конструкторами и рабочими Калининского вагоностроительного завода разработали восьми-вагонный комфортабельный состав «Русская тройка», рассчитанный на скорость порядка 200 км/ч. Для скоростного движения наиболее подходит железная дорога Москва — Ленинград.
По этой же трассе пойдут составы на электрической тяге Рижского вагоностроительного завода. Электропоезд состоит из 14 вагонов: 12 моторных и 2 головных. Состав также будет развивать скорость до 200 км/ч.
Когда происходили испытания «Русской тройки», калининские вагоностроители получили с Украины короткую телеграмму: «На испытаниях СВЛ достигнута скорость 249 км/ч. Результаты удовлетворительные». Эта телеграмма как бы подвела итог совместной работы ВНИИ вагоностроения, Рижского завода и Конструкторского бюро по авиационной технике, возглавляемого генеральным конструктором А. С. Яковлевым. Почему вдруг, спросите вы, авиаторы спустились с заоблачных высот на землю? Дело в том, что СВЛ — скоростной вагон-лаборатория оснащен списанным с самолета ЯК-40 реактивным двигателем. Возможность применения реактивной тяги для тихоходного тяжелого вагона была оомнительной. Находилось немало скептиков, которые утверждали, что реактивный двигатель, рассчитанный на относительно малую тягу, не сдвинет вагон с места, а если сдвинет и повезет, то потребуется баснословное количество топлива. К счастью, эти прогнозы не оправдались.
«Не было нарастающего рева, как ожидали. Было тихо, хотя по рельсам несся ураган, несся бешено: точка, появившаяся вдали, стремительно разрасталась. Четырнадцать секунд — километр, еще четырнадцать секунд-—еще километр. Контуры необычного локомотива с самолетными турбинами на крыше — и больше ничего не рассмотреть, будто смерч на колесах. Миг— и нет. ничего, только стальные нитки дрожат да короткий свистящий хвост метет воздух. А на земле — тишина, и снова на рельсах лишь точка: вихрь пронесся со скоростью 250 км/ч. Так быстро по железной дороге у нас в стране еще никто не ездил». Эти вдохновенные строки принадлежат корреспонденту «Правды» В* Е. Черткову. Кстати, подсчитано, что реактивный суперэкспресс на дистанции Москва — Ленинград израсходует всего лишь 6 т керосина.
Взяв за основу авиационный двигатель, сотрудники Центрального научно-исследовательского института Министерства путей сообщения пошли по несколько иному пути. Подобно реактивному двигателю их газотурбинная установка смонтирована на крыше головного вагона. Она вращает электрогенератор, а электроэнергия приводит в действие двигатели ходовой части. Но ротор газотурбинного двигателя вращается со скоростью гораздо большей, чем нужно для привода электрогенераторов. Ставить тяжелый и сложный редуктор нежелательно.
Чтобы устранить эти противоречия, харьковские энергостроители по просьбе железнодорожников изготовили для нового поезда уникальный легкий генератор, рассчитанный на 6 тысяч оборотов в минуту.
Турбопоезда позволят довести скорость на рельсах до 300 км/ч. Турбина гораздо проще в эксплуатации, чем дизель, и, имея тот же ресурс работы, почти не требует ремонта.
Переоборудовав советский локомотив, ученые Всесоюзного НИИ вагоностроения совместно с конструкторами и рабочими Калининского вагоностроительного завода разработали восьми-вагонный комфортабельный состав «Русская тройка», рассчитанный на скорость порядка 200 км/ч. Для скоростного движения наиболее подходит железная дорога Москва — Ленинград.
По этой же трассе пойдут составы на электрической тяге Рижского вагоностроительного завода. Электропоезд состоит из 14 вагонов: 12 моторных и 2 головных. Состав также будет развивать скорость до 200 км/ч.
Когда происходили испытания «Русской тройки», калининские вагоностроители получили с Украины короткую телеграмму: «На испытаниях СВЛ достигнута скорость 249 км/ч. Результаты удовлетворительные». Эта телеграмма как бы подвела итог совместной работы ВНИИ вагоностроения, Рижского завода и Конструкторского бюро по авиационной технике, возглавляемого генеральным конструктором А. С. Яковлевым. Почему вдруг, спросите вы, авиаторы спустились с заоблачных высот на землю? Дело в том, что СВЛ — скоростной вагон-лаборатория оснащен списанным с самолета ЯК-40 реактивным двигателем. Возможность применения реактивной тяги для тихоходного тяжелого вагона была оомнительной. Находилось немало скептиков, которые утверждали, что реактивный двигатель, рассчитанный на относительно малую тягу, не сдвинет вагон с места, а если сдвинет и повезет, то потребуется баснословное количество топлива. К счастью, эти прогнозы не оправдались.
«Не было нарастающего рева, как ожидали. Было тихо, хотя по рельсам несся ураган, несся бешено: точка, появившаяся вдали, стремительно разрасталась. Четырнадцать секунд — километр, еще четырнадцать секунд-—еще километр. Контуры необычного локомотива с самолетными турбинами на крыше — и больше ничего не рассмотреть, будто смерч на колесах. Миг— и нет. ничего, только стальные нитки дрожат да короткий свистящий хвост метет воздух. А на земле — тишина, и снова на рельсах лишь точка: вихрь пронесся со скоростью 250 км/ч. Так быстро по железной дороге у нас в стране еще никто не ездил». Эти вдохновенные строки принадлежат корреспонденту «Правды» В* Е. Черткову. Кстати, подсчитано, что реактивный суперэкспресс на дистанции Москва — Ленинград израсходует всего лишь 6 т керосина.
Взяв за основу авиационный двигатель, сотрудники Центрального научно-исследовательского института Министерства путей сообщения пошли по несколько иному пути. Подобно реактивному двигателю их газотурбинная установка смонтирована на крыше головного вагона. Она вращает электрогенератор, а электроэнергия приводит в действие двигатели ходовой части. Но ротор газотурбинного двигателя вращается со скоростью гораздо большей, чем нужно для привода электрогенераторов. Ставить тяжелый и сложный редуктор нежелательно.
Чтобы устранить эти противоречия, харьковские энергостроители по просьбе железнодорожников изготовили для нового поезда уникальный легкий генератор, рассчитанный на 6 тысяч оборотов в минуту.
Турбопоезда позволят довести скорость на рельсах до 300 км/ч. Турбина гораздо проще в эксплуатации, чем дизель, и, имея тот же ресурс работы, почти не требует ремонта.
